2019年4月18日，昆侖山口，青藏鐵路和青藏公路在這里交會，各種物資源源不斷通過兩條大動脈運往西藏。

    青藏鐵路和青藏公路交會在昆侖山口。

    2017年11月12日，中鐵一院凍土專家劉爭平在拉日鐵路沿線調查線路。

    2004年12月20日，劉爭平（中）和同事在青藏鐵路唐古拉山口。

    2004年10月13日，劉爭平在青藏線上測溫。

       國字臉、板寸頭、洪亮的嗓門，超過一米八的個頭，身板很壯實，這個標準的西北漢子叫劉爭平，他是青藏鐵路凍土專家，一個專門和高原凍土較勁的人。
       青藏鐵路已開通13年，它是70年來中國交通大飛躍里優美的“一橫”，從西寧畫到格爾木，再到拉薩。
       很難想象，若沒有攻克凍土這一“世界級難題”，火車或許不大可能開到拉薩。正是經過凍土專家劉爭平團隊以及前輩們半個世紀的不懈努力，才讓青藏鐵路從圖紙變成現實。
       4月下旬，記者在甘肅蘭州中鐵第一勘察設計院專訪了劉爭平，聽他講述了青藏鐵路建設背后的傳奇故事。

世紀難題

比石頭還硬的凍土

氣溫上升后又化為稀泥

       凍土問題，是國際社會公認的技術難題，很多外國專家認為，中國人在青藏高原多年凍土區修建鐵路是不可能的。

一張地圖

凍土分布躍然紙上

       4月19日，黃河之畔的蘭州，柳絮飄揚。城區中央，有一片古樸的建筑群，兩座石獅矗立門前，迎來送往。
       進門左轉，一棟三層小樓出現在眼前，昏暗的燈光，綠漆的墻面齊腰高，樓梯的扶手，斑駁而光滑，門牌上鐫刻的“鐵道部第一勘測設計院”，滿滿歷史感。
       這里是中鐵第一勘察設計院（簡稱“中鐵一院”）蘭州基地，也是青藏鐵路故事的起點。
       初見劉爭平，國字臉、板寸和黑邊眼鏡，洪亮的嗓音，以及超過一米八的個頭，算是一個工程人的標準身材。他操著濃郁的西北口音，熱情地招呼記者。
       他的辦公桌上，堆滿了各種工程書籍和工程資料文件，雖然很多，但堆放整齊。桌上一個攤開的筆記本上，字跡有序而工整，顯示著一名工程人的嚴謹。
       辦公室的角落里擺放著一個洗臉架，擱著一個充滿年代感的瓷盆，這是劉爭平從事二十余年一線建設工作留下的習慣，累了，可以馬上洗把臉。
       既然要聊聊青藏鐵路，當然要先看地圖。他跑回宿舍，很快取回一張地圖，平鋪在會議室桌上。這個地圖差不多有三米長，青藏高原凍土分布，一目了然。
       他的電腦中存著不少老照片。要說“老”，其實時間也不長，都是19年前的。青藏鐵路，開通已十三年，距劉爭平第一次踏上青藏線，已過去十九年。那個時候，他還是滿頭黑發、硬朗壯實的小伙子，如今，他的發際線已明顯上移，眼角也有了皺紋。

一場“苦戰”

和凍土斗了幾十年

       劉爭平很忙碌，開通13年的青藏鐵路正在擴能改造，第一步擴能剛剛落幕，下一步的改造，仍在緊鑼密鼓地籌劃中。實際上在1956年，劉爭平所在的中鐵一院便啟動了對青藏鐵路的勘察設計。而關于凍土問題的研究，在新中國成立后不久就已經開始了。1984年，青藏鐵路西寧至格爾木段建成通車，但格爾木到拉薩，因為攻克不了凍土問題，無法再繼續往前修建。凍土——成為了火車開往拉薩最大的攔路虎，這也是國際社會公認的技術難題，很多外國專家認為，中國人在青藏高原多年凍土區修建鐵路是不可能的。劉爭平的前輩們，已為此奮斗了幾十年。自2000年開始，劉爭平走上青藏鐵路勘察建設一線，主攻高原凍土。2000年時，中鐵一院舉全院之力，四個分院、1900多人，全部上青藏鐵路的建設一線。“二十年前，交通不便、通訊不暢、醫療缺乏，做勘測非常非常辛苦。”他用“無法想象”來形容當年勘測工作的難度。青藏鐵路沿線多為海拔高、環境惡劣的無人區，從駐地到勘測現場，那個時候，劉爭平和同事乘坐國產卡車，大家一起擠在貨廂里。車不好、路況不好，一百公里的路程，足足要跑一天，劉爭平和同事背著饅頭咸菜，餓了，就找個地方坐下啃上幾口。從2000年6月起，他和同事們深入無人區，肩挑背扛帶著儀器，在荒漠上步行逐段勘測，確定鐵路具體走向。

一次暈倒

他險些告別青藏線

       高原勘測有多難？劉爭平體驗過，有發言權。他說，高原氧氣稀薄和高反，是一線勘測最大的難題。在平原上一天能完成的工作量，在高原上要好幾天才能做完，“平均每天要步行十多公里，喘著粗氣，雙腿像灌鉛一樣。”“勘測，這個山看看（調查一下），那個山看看（調查一下），相互比較，才能定下線路。”劉爭平生在陜西，一個三秦漢子。上青藏鐵路前，他并沒有去過高原地帶。他記得當時，整個隊伍上一線時，天天都在往下送人，前線醫療條件還不夠，一旦高反只能往下撤，不然就有生命危險。剛到格爾木和納赤臺時，劉爭平覺得自己身體還好，但走到海拔4500米的五道梁時，感到非常難受，“這種感覺，很多年過去了還記憶猶新，呼吸不暢，大喘氣，走一會兒就累。”2000年8月，劉爭平遇到了職業生涯一次刻骨銘心的危險。在五道梁，洗碗時突然腦袋一暈，暈倒下意識往墻上一靠。幸虧被同事及時發現，讓他得到了及時的照顧和休息，才慢慢緩過來，工作才得以繼續。“幸虧那時堅持住了，不然就徹底和青藏鐵路無緣了。”劉爭平說。

兩個辦法

終于攻克凍土難題

       到底什么是凍土？劉爭平做了個形象的比喻：“就是把冰和土混在一起。”氣溫很低時，比石頭還堅硬，氣溫上升后，冰會融化成水，變成了稀泥，腳一踩就會陷進去，沒過膝蓋，更不用說修鐵路跑火車了。凍土在青藏鐵路沿線廣泛分布，十分棘手。一凍一融，會對地基構物造成破壞，鐵路路基也會出現隆起、沉陷等各種問題，“這是一個頑固的敵人，卻又是必須打敗的敵人。”劉爭平領銜的技術團隊，綜合了前人的智慧，再結合一線建設，總結出了兩種應對凍土的有效辦法。“一方面，在青藏高原的邊緣地帶，遇到島狀凍土、深季節凍土等，選擇允許凍土融化原則修鐵路路基。另一方面，在更廣袤的青藏高原腹地的常年凍土地區，選擇保護凍土的設計。”不讓它融化，在路基下鋪設保溫板、鋪片石層、碎石護坡、安裝熱棒，隔絕熱量。利用青藏高原寒冷的氣候條件，將“冷量”源源不斷地輸入地下，保持凍土凍結狀態。

天路新變

青藏鐵路電氣化改造有望年內啟動

四五年后，坐動車去拉薩

       “老一輩技術有限，一輩子只能干一條鐵路，現在我們可以干兩條，甚至三條。”劉爭平如今已是知名專家，近二十年，他先后參與了拉日鐵路、中尼鐵路、新藏鐵路、拉墨鐵路的勘察設計，也有了以自己名字命名的勞模實驗室。如今他不但繼續上一線工作，還負責傳幫帶，帶領更多年輕人，去攻克高原鐵路建設的一道道難題。青藏鐵路建成后，隨著國家經濟發展，鐵路運能矛盾凸顯，單線鐵路火車已遠遠不能滿足需求。因此，青藏鐵路過去三年一直在進行擴能改造，首先將沒有開通的13座車站建好，更新換代設備。改造后，可以把運能提高到每天十三四趟，提升接近一倍。劉爭平說，目前正在研究對青藏鐵路進行電氣化改造，用電力機車代替內燃機車，提高火車牽引力，拉的貨物更多，維修成本更低，更適合高原鐵路。據他介紹，青藏鐵路的電氣化改造有望在2019年年內啟動，“4到5年以后，青藏鐵路就能跑低速動車，時速160公里左右，坐上動車去拉薩，不再是夢。”
       采訪結束第二天，劉爭平便帶著青藏鐵路電氣化改造的建議，前往北京參加專家論證會，探討低速動車組在青藏鐵路上的運用。

人物名片

劉爭平

       男，1971年生，漢族，中共黨員，陜西扶風人，工程碩士，教授級高級工程師。扎根地質工作第一線26年，主持和參加了青藏鐵路、拉日鐵路等多項國家重點建設項目的地質勘察、設計、科研和總結編撰工作，為解決高原鐵路、多年凍土、地熱、風沙等重大技術難題做出了突出貢獻，獲得國家科技進步特等獎、國家勘察金獎等省部級以上科技獎勵12項，獲得全國勞動模范、全國五一勞動獎章、西藏工匠等省部級以上榮譽稱號14項。